中国新能源车“脱保潮”为什么突然火了

为什么突然火了

1. 01

   2015 年四部门为 2016—2020 年中央补助政策立规矩：新能源乘用车的储能装置、驱动电机和电机控制器，质保不得低于 8 年或 12 万公里，以先到者为准。

2. 02

   时间刻度撞上了一届大车队。国家发改委援引中汽协数据：2018 年国内新能源汽车销量达 125.6 万辆，其中乘用车 105.3 万辆。

3. 03

   早期车辆集中过保的 2026 年，动力电池全生命周期溯源新规、在役电池健康评估国标和支持社会化维修的措施又接连落地。

4. 04

   热搜里的“脱保”是合同期限到了，不是电池化学寿命到了。央视报道援引专家判断，实际退役时间往往比 8 年质保期再晚 5 年以上。

脉络时间线

1. 2015-04质保刻度写进政策

   四部门把乘用车三电系统 8 年或 12 万公里质保，纳入下一阶段中央补助政策的企业与产品要求；同一份文件还明确了生产者的电池回收责任。

2. 2016质保周期启动

   2016—2020 年补助政策开始实施。每辆车仍按自己的购买时间和行驶里程计算，从来不存在全国统一的“到期日”。

3. 2018百万辆同届车主形成

   新能源汽车年销量同比增长 61.7% 至 125.6 万辆，乘用车销量增长 82% 至 105.3 万辆。几年后，这个更大的同届车队也会更集中地面对质保到期。

4. 2024-12首批过保故事出现

   湖北日报走访车主与维修店。维修从业者提醒，电池包由模组、电芯等组成，局部故障并不必然意味着整包更换。

5. 2025-06回收问题进入视野

   央视跟踪动力电池放电、拆解、分容的流程，同时把“质保到期”与更晚发生的“材料退役”区分开。

6. 2026-04—06三块制度拼图补上

   4 月，电池编码、信息报送与回收责任新规施行；5 月，在役电池健康评估国标实施；6 月，九部门推动维修技术授权与“以修代换”。

7. 2026-09—10脱保成为公共话题

   动力电池零整比新数据让维修成本再受关注。进入 10 月，从车主论坛到热搜榜，讨论集中指向首批规模化车辆的过保节点。

背景与来龙去脉

8 年这个数字，最初不是电池寿命预言

“8 年或 12 万公里”常被说成一条技术红线，往前查文件才发现，它首先是一条产业政策。2015 年 4 月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发文，为 2016—2020 年新能源汽车中央补助政策设定企业和产品要求。乘用车需要质量保证的是储能装置、驱动电机和电机控制器，也就是后来常说的“三电”；商用车对应的是不低于 5 年或 20 万公里。

这个出处很关键。八年并不是实验室给所有电池盖上的报废章，而是一个新兴行业在补助框架下给消费者提供的共同承诺。当时技术路线、产品规模和售后网络都在成长，统一的质保底线降低了早期市场的不确定性。同一条款还提出，整车企业和动力电池企业应承担回收利用主体责任。也就是说，电池装车与离开汽车后的去向，从一开始就被写进了同一张蓝图。

真正放大“同届过保”现象的是后来的销量。2018 年，中国新能源汽车销量同比增长 61.7%，达到 125.6 万辆；其中乘用车增长 82%，达到 105.3 万辆。它们并非同一天售出，高里程车辆也会更早碰到里程上限，但车队规模决定了话题规模。到了 2020 年代中期，看起来突然出现的“脱保潮”，很大程度是一代消费者同时走到了合同的时间刻度上。

到期的是承诺，不一定是电池

中文“脱保”容易让人误以为车险也失效了。这轮讨论说的是厂家质量保证到期，既不直接说明电池还能不能用，也不等于车辆必须报废。把三件事拆开，很多矛盾的说法就能同时成立。

第一道门槛是合同：时间或里程哪一个先到，原厂质保就按条款在哪一个节点结束。第二道门槛是经济判断：具体哪里出了故障、能否查到维修资料、有没有配件，以及旧车还剩多少价值，共同影响后续处置。第三道才是材料退役：电池退出原有使用场景，进入回收和综合利用流程。三个节点可能相隔数年。央视 2025 年的报道援引专家称，动力电池实际退役周期往往比 8 年质保的行业预估再晚 5 年以上。

湖北日报的早期走访也提供了另一面。一辆已经 9 年车龄、原配电池停产的电动车，通过梯次利用电池完成了维修；一位武汉维修店负责人则解释，电池包里面有模组和电芯，故障有时只发生在局部。这些个案不能证明每块老电池都容易修，更不能推出统一的维修答案，却足以说明：质保卡不是电池的死亡证明。

汽车舆论总容易盯着下一站，比如更快的充电，或者特斯拉新 Roadster 那样的工程奇观。“脱保潮”讲的是电动化不那么耀眼的一端：一批普通旧车已经跑了多年，行业能不能把发布新车时积累的注意力，延续到它们的整个使用周期。

维修和二手残值，卡在同一个信息缺口

成本焦虑并非没有数据支撑。2026 年 9 月，《人民日报海外版》援引中保研汽车技术研究院第 21 期零整比研究：纯电车型动力电池单件零整比均值为 44.17%，比上期下降 5.42 个百分点。这里的分母是研究中的整车销售价格，不是某辆旧车眼下的二手残值，更不能直接当成每位车主的换电池账单。

维修报价为何容易显得突兀？报道提到的因素包括备件小批量单独备货，以及安装、绝缘检测、气密性检查和系统匹配等服务。另一个问题藏在维修门口：第一财经经中青在线发布的走访显示，一些社会维修店能处理常规保养，却难以介入三电核心维修，原因涉及诊断权限、拆解资料和配件渠道。车企强调高压系统的安全与责任边界，维修者则看到封闭的数据和配件供给。双方说的是同一套系统，站位却不同。

到了二手流通环节，信息缺口又出现一次。车龄和里程写在明面上，电池健康却看不见。据《中国城市报》报道，2026 年 5 月，国内首个在役动力电池评估国家标准《纯电动汽车动力蓄电池健康与安全状态评估规范》实施，为健康度检测与残值评估提供统一技术依据。它不是用车龄推算健康度，而是让电池状态有了共同的可测语言。

售后规则也在变。九部门 2026 年 6 月的通知明确，车企不得把消费者自行选择家用汽车维护保养企业，当成拒绝承担法定“三包”责任的理由；同时引导整车和电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”。这改变的是维修服务框架，并不是给所有老车追加一段免费质保。整车厂的渠道结构也在变化：奥迪“南北分家”在重划品牌的同时承诺售后过渡，并把上汽四环车型的销售过渡期写至 2027 年底。

电池离开汽车，不等于变成废品

最能串起整条脉络的，是 2026 年 4 月 1 日施行的六部门第 73 号令。它要求动力电池具有唯一编码，建立数字身份证制度，并通过全国信息平台记录生产、销售、维修、更换、拆解、回收和综合利用。机动车维修企业、报废车拆解企业和综合利用企业可以查询所需的拆卸、拆解技术信息。企业若终止经营，也要在终止前妥善安排废旧电池回收。

这套记录为什么与维修有关？一块无法识别来历和状态的电池，很难准确诊断，更难进入合适的维修、梯次利用或材料再生路径。央视展示的处理流程是先放电、拆解，再做分容检测，随后根据实测状态决定去向，而不是按质保到期日一刀切。报道还援引国务院发展研究中心的调查研究：截至 2023 年底，动力电池规范化回收率不足 25%。溯源制度要补的，正是从车里拆下之后容易断掉的那段链条。

汽车之家 8 月的一条论坛帖，把车主层面的分歧缩在了几句回复里：有人拿多年省下的油钱回应未来的电池支出，也有人反驳，“省油”和“省总成本”不是同一回事。这些发言只是社区个案，不能当作市场统计，却能解释话题为何容易传播。面对同一块电池，车主、维修店、回收企业和二手车商看到的本来就不是同一个账本。

关键事实

乘用车质保底线

8 年 / 12 万公里

到期方式

时间与里程先到为准

2018 年新能源销量

125.6 万辆

其中乘用车

105.3 万辆

电池单件零整比

均值 44.17%

溯源新规

2026-04-01 施行

健康评估国标

2026 年 5 月实施

质保与实际退役

常相隔 5 年以上

各方怎么说

常见问题

“脱保”是不是连车险也没有了？

不是。这里的“脱保”指厂家质量保证到期，车险是另一份合同。8 年或 12 万公里的政策要求针对储能装置、驱动电机和电机控制器，也不是整车每个零件都按同一期限计算。

满 8 年或 12 万公里，电池就必须换吗？

不必然。时间和里程决定质保何时结束，却不是电池健康度的直接读数。央视报道中的专家判断是，实际退役往往再晚 5 年以上；具体到一块电池，要看状态、故障诊断和维修条件。

2026 年新规意味着老车能免费修电池吗？

不是。第 73 号令主要规范技术信息、回收责任和全生命周期溯源；6 月汽车后市场措施支持维修信息开放与“以修代换”。这些文件都没有给所有老车新增免费质保，也没有统一规定旧车换电池的价格。